چین چگونه به غول خودروسازی جهان تبدیل شد؟

به گزارش اکوایران، صنعت خودروسازی چین طی سال‌های گذشته رشد قابل توجهی کرد و اکنون به عنوان یکی از قطب‌های خودروسازی جهان شناخته می‌شود. اما چه شد که چین از یک بازار آماده برای خودروسازان خارجی به یکی از بزرگترین صادرکننده خودروی جهان تبدیل شد؟

داستان خودروسازی چین از مرحله دوم و سوم توسعه صنعتی چین آغاز می‌شود. صنعت خودروسازی چین از دهه ۱۹۵۰ فعالیت خود را آغاز کرد و در ابتدا حجم تولیدات خودروسازان از ۱۰۰ تا ۲۰۰ هزار دستگاه عبور نمی‌کرد. دورانی که در ابتدا ظرفیت و زیرساخت تولید خودرو در این کشور را گسترش داد و پس از آن خودروسازان بزرگ جهان را با این زیرساخت‌ها آشنا کرد. در واقع چین ابتدا خودروسازان بزرگ دنیا را مجاب کرد که در قبال دسترسی به بازار گسترده چین، در بخشی از فرآیند تولید محصولات آنان سهیم شوند و انتقال تکنولوژی بین آن‌ها صورت بگیرد.

رشد صنعت خودروی چین با آزادسازی واردات

در قدم بعدی برخلاف تصورات، چین تعرفه واردات خودروهای خارجی را به طور قابل توجهی کاهش داد. برای مثال، در دهه ۱۹۸۰ تعرفه واردات خودرو به چین ۲۰۰ درصد تعیین شده بود، اما در دهه ۹۰ این عدد به ۸۰ الی ۱۰۰ درصد کاهش یافت. البته رفته رفته تعرفه واردات خودرو در این کشور به ۱۰ درصد نیز رسید. در این شرایط بود که فضای رقابتی بر بازار خودروی چین حاکم شد و خودروسازان چینی باید در راستای افزایش کیفیت و افزایش صادرات می‌کردند.

اما این تنها اقدام چینی‌ها برای کسب بازار خوب نبود. فناوری‌های تازه بسیار موردتوجه سیاست‌گذاران چینی قرار داشت و آن‌ها با سرمایه‌گذاری‌های مختلف داخلی و خارجی و همچنین خرید شرکت‌های ورشکسته فناوری نوین دنیا را کسب کردند تا با استفاده از این فناوری‌ها بتوانند در بازارهای جهانی با سایر خودروسازان مطرح دنیا رقابت کنند.

می‌توان این‌گونه بیان کرد که یکی از عوامل اصلی رشد بی‌سابقه چین در صنعت خودروسازی جهان ثبات مدیریت و سیاست‌گذاری خودرویی است. البته باید به این نکته نیز توجه کرد که توانایی چین در ترسیم نقشه راهی برای توسعه صنعت خودرو و ایجاد پیوند میان واحدهای تولیدی اصلی و قطعه‌سازی در میان صنایع مطرح جهان بی‌سابقه بوده است.

آمار تولید خودرو در تاریخ چین

پیدایش صنعت خودروسازی در چین به دهه ۱۹۵۰ برمی‌گردد. اما همانطور که پیش ازاین نیز گفته شد، حجم تولید در این کشور تنها به ۱۰۰ الی ۲۰۰ هزار خودرو می‌رسید. در نهایت می‌توان گفت که صنعت خودروسازی کشور چین از دهه ۱۹۹۰ به بعد و پس از شکست رکورد تولید یک میلیون خودرو کار خود را به صورت حرفه‌ای آغاز کرد و در سال ۲۰۰۲ به عنوان یکی از خودروسازان بزرگ دنیا به رسمیت شناخته شد.

همانطور که در نمودار مشاهده می‌شود، صنعت خودروسازی چین طی حداقل ۲۰ سال گذشته همواره با رشد همراه بوده است، البته در سال‌های شیوع کرونا آمار تولید در سراسر جهان کاهش پیدا کرد که خودروسازان با عبور از این بحران کاهش تولید خود را جبران کردند.

البته در این میان باید اشاره کرد که رشد تولید خودروسازان چینی تنها به دلیل استقبال بازارهای جهانی از محصولات آن‌ها بوده است؛ به طوری که محصولات چینی چانگان و جیلی پس از فولکس واگن، تویوتا و هوندا، در سال ۲۰۲۱ در لیست پنج خودروساز پرفروش دنیا قرار گرفتند.

ورود خودروسازان بزرگ به چین

همانطور که پیش از این نیز به آن اشاره شد، چینی‌ها از طریق روش «فناوری دربرابر دسترسی به بازار» شرکای خود را جذب و تشویق به سرمایه‌گذاری کردند. در این شرایط شرکت‌های بین‌المللی هنگامی می‌توانستند به بازار بزرگ چین برسند و خودروهای خود را در این بازار به فروش برسانند که با مشارکت با تولیدکنندگان داخلی، بخشی از فناوری تولید را به داخل این کشور انتقال می‌دادند.

اما چه شرکت‌هایی و با چه روشی در بازار چین حضور یافتند و با چه روشی صنعت خودروسازی این کشور را یک قدم رو به جلو بردند؟

نخستین قراردادهای خودرویی چین، قراردادهای قرارداد امریکن موتورز کورپوریشن در پکن (۱۹۸۳)، فولکسواگن در شانگهای (۱۹۸۴) و شرکت پژو (۱۹۸۵) در گوانگژو بود.

برخلاف همکاری‌های صورت‌گرفته در دهه ۸۰ میلادی، در دهه ۹۰ خودروسازان بزرگ اشتیاق زیادی برای حضور در بازار چین و انتقال تکنولوژی از خود نشان دادند. در این دوره بود که خودروسازان بزرگی، از جمله فولکس واگن پا به عرصه خودروسازی چین گذاشت.

اما این حضور در شکل‌های متفاوتی صورت گرفت، برای مثال شرکت هیوندای با این شرط پا به عرصه خودروسازی چین گذاشت که طرف چینی هیچ دخالتی در حوزه تحقیق و توسعه نداشته باشد.

رشد ۱۲۷ درصدی صادرات چین در یک سال

پیش از این گفته شد که با گذشت چند دهه خودروهای چینی جزو پنج کشور پرفروش‌ خودروهای جهان قرار گرفتند. در این مورد می‌توان گفت که پرفروش‌شدن محصولات خودروسازان چینی در گرو همان اقدامات اولیه دولت چین برای توسعه صنعت خودروسازی این کشور بود؛ چراکه سیاست‌گذاران چینی در مرحله سوم توسعه صنعتی تولیدکنندگان را ملزم به صادرات محصولات خود با هدف تسخیر بازارهای خارجی کردند.

در واقع همین سیاست بود که باعث شد چین در سال ۲۰۲۲ با رشد سه برابری، به بیش از سه میلیون دستگاه رسید که آن را به سومین کشور صادرکننده خودرو پس از ژاپن و آلمان تبدیل کرد. اما رشد خودروسازی چین در سال بعدی بسیار سریع‌تر بود. ارزش صادرات خودروی چینی در سال ۲۰۲۳ به۱۰۱ میلیارد و ۶۰۰ میلیون دلار رسید که در مقایسه با سال گذشته خود رشدی ۱۲۷٫۸ درصدی را تجربه کرد.

در این میان باید توجه کرد که اکنون بیشتر خودروهای صادراتی چینی توسط تولیدکنندگان مستقل و خصوصی همچون جیلی و چری تولید می‌شوند و مقصد این خودروهای تولیدی کشورهای درحال توسعه، مانند ایران، هستند. عمده صادرات خودروهای سواری چینی روانه بازارهای خاورمیانه می‌شود که نیمی از ۱۰ مقصد برتر صادراتی چین در این عرصه را به خود اختصاص می‌دهد. این خودروها با قیمت متوسط هر دستگاه ۱۰ هزار دلار به فروش می‌رسند.

 مالکیت دولتی صنعت را به نابودی می‌کشاند؟

تصور حاکم در صنعت خودروسازی ایران این است که با کاهش دخالت دولت در امور خودروسازی کشور، این صنعت در مسیر بهبود و پیشرفت حرکت می‌کند و مادامی که خودروسازی خصولتی ادامه داشته باشد، صنعت روی خوش نخواهد دید. اما تجربه چین از نظر مالکیت خودروسازی‌ها متفاوت است.

مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی آورده است که مالکیت یکی از بزرگترین خودروسازی‌‍های چین به نام شرکت چری، که محصولات زیادی از آن در ایران به فروش می‌رسد، مالکیت دولتی دارد. در واقع بنیان‌گذار این شرکت یکی از مقامات فرمانداری شهر ووهان چین بود که در ادامه فعالیت بخش بزرگی از مالکیت این شرکت به دولت اختصاص یافت.

در واقع مساله مهم در رشد و توسعه یک صنعت مالکیت دولتی یا خصوصی بودن آن نیست، بلکه مساله اصلی ثبات در سیاست‌گذاری آن و پیمودن یک نقشه توسعه‌ای واحد است. البته باید به این مساله توجه کرد که نمی‌توان یک نسخه واحد را برای کشورهای مختلف با شرایط متفاوت تجویز کرد. اما در بهترین حالت می‌توان از تجربه توسعه‌ای یک صنعت کشور استفاده کرد و با همگام‌سازی آن با شرایط فعلی کشور در مسیر توسعه گام برداشت.